船公司一邊拋優(yōu)惠一邊宣布漲價計劃，外貿(mào)人如何應(yīng)對？
因紅海危機而不得不繞行的海運市場，自今年5月正式拉開了漲價大戲；上漲數(shù)月后，海運價于7月下旬出現(xiàn)回落。如今8月中旬臨近，船公司一邊時不時拋出優(yōu)惠艙位，一邊又紛紛宣布要在8月下旬進行漲價的計劃。那么，仍在高位的運價接下來還漲得動嗎？
面對即將到來的外貿(mào)黃金期，與全球生意緊密關(guān)聯(lián)的海運價格走勢備受關(guān)注。
海運漲價的最后機會
一般而言，中國傳統(tǒng)的外貿(mào)旺季從每年9月開始，以滿足美國等市場黑色星期五和圣誕季的消費需求。鑒于國際運輸和貨物上架需要約2個月的時間，海運行業(yè)的傳統(tǒng)旺季往往從每年7月開始，延續(xù)到9月。
而今年，被紅海危機攪動的海運業(yè)，不僅運輸周期拉長近兩周，而且運費一路飆升，再疊加美國5月底宣布自8月起對中國電動汽車、電池和芯片等產(chǎn)品加征關(guān)稅，引得不少外貿(mào)商紛紛趕早出貨，旺季伴隨著漲價潮一同較往年提前了至少一個月。這也意味著，原本海運業(yè)旺季的尾巴或從9月提前到8月。
“過去幾個月你追我趕地出貨，過了7月，行業(yè)內(nèi)的多數(shù)人都覺得運價會下行，因為貨出得差不多了?！睎|南物流(越南)上海分公司總經(jīng)理劉祁峰告訴第一財經(jīng)，除了貨物提早運出，6月巴以和談也傳出正向的信號，導(dǎo)致航運股有所下跌，“大家傾向于接下來可能不需要再繞行了，于是也調(diào)整了出貨的節(jié)奏，進一步導(dǎo)致了7月運價的下跌”。
8月初的海運價格對比7月仍在小幅下降。根據(jù)上海航運交易所的數(shù)據(jù)，上海出口集裝箱運價指數(shù)(綜合指數(shù))從7月19日的3542.44一路下跌，分別在7月26日和8月2日較上期下跌了94.57點和115.20點，8月2日的下跌幅度達3.3%。
8月2日，就歐洲航線而言，上海港出口至歐洲基本港市場運價(海運及海運附加費)為4907美元/TEU，較上期下跌1.7%；地中海航線的市場行情與歐洲航線保持同步，市場運價繼續(xù)走低，上海港出口至地中?；靖凼袌鲞\價(海運及海運附加費)為4997美元/TEU，較上期下跌5.2%；北美航線運輸需求缺乏進一步增長的動能，供需基本面轉(zhuǎn)弱，市場運價繼續(xù)調(diào)整，上海港出口至美西和美東基本港市場運價(海運及海運附加費)分別為6245美元/FEU和9346美元/FEU，分別較上期下跌6.3%、2.2%。
由國際貨代公司德迅7月31日整理發(fā)布的全球海運市場動態(tài)顯示，繼7月初起美西運價開始走低后，美東運價也開始松動，預(yù)計下行趨勢將持續(xù)。8月起，巴拿馬運河通行有望恢復(fù)，屆時美東限重有望進一步放開。歐洲航線7月下旬的整體貨量穩(wěn)定，但進入8月呈現(xiàn)走弱趨勢，大部分船公司維持7月下旬的運價水平，但有觸頂回調(diào)的跡象。地中海航線的訂艙貨量回落，市場后續(xù)貨量持續(xù)平淡，艙位供應(yīng)已基本沒有壓力。
由于每天都會制定運價政策，劉祁峰他們密切跟進著船公司的價格調(diào)整計劃，“8月下旬，一些排名靠前的船公司都宣布要漲價，目前也沒有要降價的信號”。在她看來，8月作為今年海運旺季的最后一個月，也成為了船公司漲價的最后機會。過了8月，季節(jié)性強的貨出盡，趕不上歐美消費旺季的貨物也不會再出，將直接導(dǎo)致運價下跌，“遠洋線在10月迎來淡季是必然的”。
和今年4月的情形類似，船公司宣布漲價并不意味著現(xiàn)實中真的漲價。
根據(jù)劉祁峰的觀察，8月下旬大型船公司宣布漲價的底氣，在于今年4～5月簽約季簽下的BCO合約(指船公司與大型企業(yè)客戶直接簽訂的合約)以及長約，目前收到的貨量相對充足，也因此有了艙位保底的基礎(chǔ)。然而，屆時是否能真正如愿漲價，還有待市場多方的博弈。
受到諸多不確定性因素的影響，貨代行業(yè)把“現(xiàn)貨”做成了“期貨”。“8月下旬，我們也會提前出發(fā)，提前2周猜運價是下跌還是上行，然后發(fā)到市場上。船公司也會看這些市場的價格，并且對比其他大船公司的價格?！眲⑵罘逭f，他們目前還是按照持平甚至下降的運價水平在收貨。
也就在8月8日當天，他們還收到了船公司的緊急通知，將對印巴地區(qū)8月下旬的運價，以每個柜降低150美元的方式處理。“挺不住了，需求還是有些弱的?！彼J為，對于那些季節(jié)性或者受關(guān)稅影響不大的產(chǎn)品而言，貿(mào)易公司不會急著出貨，而會選擇繞開高價期，等待運價的下跌。這也會迫使船公司在宣布漲價的同時，時不時發(fā)出臨時通知，一路用降價來吸引貨運量。
即便海運費自7月起一路下行回調(diào)，但目前仍處高位。受此影響，外貿(mào)人丁言東告訴第一財經(jīng)，他們?nèi)匀挥胁糠重浳锓e壓，有客戶因為運費貴而遲遲不愿發(fā)貨，這讓他們面臨著較大的賬期壓力。這些貨物因為季節(jié)性不強，正在坐等更低的運價。
市場上還出現(xiàn)了配比價的現(xiàn)象，即通過特定的配比方式提供較低的運價。比如，每五個大箱中，一個按照較低的長約價收費，其余四個按照現(xiàn)貨價收費，平均下來總體成本價有所下降。根據(jù)劉祁峰的了解，目前青島、深圳、寧波等多個港口都在加大配比，這也對應(yīng)著市場運價的下跌趨勢。
市場需求如何
海運費的上漲動力，除了多方博弈引發(fā)的波動，根本上取決于運力供應(yīng)和市場需求的供需關(guān)系。
據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，2024年前7個月，我國貨物貿(mào)易進出口總值24.83萬億元，同比增長6.2%，其中出口增長6.7%，進口增長5.4%。按美元計價，前7個月，我國進出口總值增長3.5%，其中出口增長4%，進口增長2.8%。
從出口目的地來看，我國前7個月對東盟出口2.36萬億元，增長13.7%；對歐盟出口2.1萬億元，增長1.5%；對美國出口2.04萬億元，增長5.1%。同期，我國對共建“一帶一路”國家合計出口6.56萬億元，增長7.7%。
和上半年的數(shù)據(jù)相比，我國按美元計的整體出口增速，以及對歐洲、美國和韓國等地的出口增幅均有所擴大。
劉祁峰表示，他們的業(yè)務(wù)量同比保持著兩位數(shù)的增長，“6月增長明顯，同比增長了25%以上，7月也同比增加了10%以上”。越來越多的不確定性因素，迫使客戶提前出貨，也加大了海外倉的飽和程度。這讓其業(yè)務(wù)量的環(huán)比增速有所放緩，一定程度上也預(yù)示了接下來市場需求的趨勢變化。
“市場需求還是有的?！鄙钲诒どㄎ锪饔邢薰臼袌霾靠偙O(jiān)王志從提出，不過很多貨代公司都和他們一樣在挑選客戶，“挑選那些利潤高、付款快的客戶”，以守住一定的利潤空間。目前仍然較高的基礎(chǔ)運費和拉長的運輸周期給貨代公司帶來了較大的資金壓力，“船公司是票結(jié)，開船后1～2周就要付給船東，而我們和客戶是要運到港口或者派送后才付款，部分客戶還要給賬期，繞行好望角讓航程從23天變成了34天，資金壓力很大”。
劉祁峰他們的利潤也受到了擠壓。運價的上漲讓他們墊付的資金規(guī)模增加，占用壓力加大。與此同時，受到船公司漲價的影響，有些貿(mào)易公司甚至會崩盤，這促使船公司加快了收款的速度，“之前月結(jié)的不再有，大多數(shù)從14天變成7天，7天變成一周兩次收款”。一邊是船公司加緊收款，另一邊是客戶對于賬期的需求，導(dǎo)致貨代的資金吃緊。
對丁言東這樣的外貿(mào)人而言，國際采購商因運價高企而延遲發(fā)貨，不僅帶來了庫存的壓力和風險，而且也勢必會影響后續(xù)下單的規(guī)模和速度。人民幣近期的急劇升值，也大幅侵蝕了出口商的利潤。不過，經(jīng)歷過疫情考驗的他們，正在用更大的韌性去應(yīng)對不確定性的重重挑戰(zhàn)，努力尋找生存和增長的機遇。
