2021中國汽車十大風向標：跨界力量再掀風云，開放融合成大趨勢

　　21世紀新汽車研究院 左茂軒、宋豆豆 報道 2021年，逐漸從疫情中恢復的中國汽車產(chǎn)業(yè)，展現(xiàn)出巨大活力。

　　芯片緊張之下，倒逼企業(yè)重新思考供應鏈安全；燃油車市場持續(xù)走低，新能源車卻爆發(fā)出了超預期的潛力；自主汽車加速向上，集體進入智能高端純電市場；資本熱情再度涌向電動車，寧德時代、比亞迪創(chuàng)下市值神話。

　　開放與跨界，無疑是2021、2022、乃至更長久的未來，汽車產(chǎn)業(yè)重要的關鍵詞。

　　2021年，第一波互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力——蔚來、小鵬、理想逐漸站住了腳跟，各自市場規(guī)模逼近10萬臺，證明著自己存在的價值與意義。

　　同時，新的跨界造車力量來了，百度、小米、華為“躬身入局”，汽車產(chǎn)業(yè)以更加包容的態(tài)度迎接著這些新的外來者，一些車企希望通過新的合作機會提升自己的實力，但也有一些車企懼怕會因為強勢的合作伙伴丟掉自己的“靈魂”。

　　當然，變革不僅僅來自于外部力量的刺激。同樣，傳統(tǒng)汽車企業(yè)在新勢力造車的深刻刺激之下，痛并快樂地在自己可以掌控的范圍內(nèi)，拆掉固有思維中的“銅墻鐵壁”，試圖找到一條適合自己“破繭重生”的道路，ARCFOX、嵐圖、埃安、智己、阿維塔、極氪、沙龍……破繭而生。

　　不過，需要注意的是，無論是市場還是技術，中國的新能源車企距離特斯拉還存在一定差距，馬斯克外資品牌加大電動轉型，也將帶來更大的沖擊。

　　跨進2022年，中國汽車進入后合資時代，智能電動汽車也將繼續(xù)蓬勃發(fā)展。

　　所有過往，皆為序章。

　　21世紀新汽車研究院梳理了2021年中國汽車行業(yè)的十大風向標，通過行業(yè)方向的變化，我們希望在這個充滿不確定的跨界開放年代，找到更多的“確定性”。

　　一、跨界造車風云再起

　　2021年，以華為、百度、小米、滴滴、360等為代表的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們深度涌入汽車行業(yè)，攪動一池春水。

　　AI、大數(shù)據(jù)、云計算，正在成為智能汽車的核心競爭點，在軟件定義汽車的年代，中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)們希望重新制定造車的游戲規(guī)則。從2021年對外界展示的戰(zhàn)略和規(guī)劃來看，科技巨頭們參與“造車”的路徑已經(jīng)非常清晰，模式各有不同。

　　1、小米：自己造車

　　雷軍的最后一次創(chuàng)業(yè)，小米造車成為2021年汽車圈最受關注的項目之一，各個地方政府積極爭搶，最終小米汽車花落亦莊。但總體而言，小米汽車在2021年的實質性進展并不多，未來兩三年，小米汽車需要加快節(jié)奏，才能實現(xiàn)。

　　2、華為：特殊的“增量供應商”

　　華為智能汽車的業(yè)務以兩種方式為主。一方面，華為采用傳統(tǒng)的Tier1、Tier2的零部件供應模式，這與傳統(tǒng)方案差別不大；另一方面，另外一種則是與車企深度捆綁的“Huawei Inside”（HI）模式，合作伙伴有長安和廣汽。

　　除此之外，華為與賽力斯的合作則更加深入，雙方共同發(fā)布了新品牌AITO，該品牌的首款車問界M5上，鴻蒙系統(tǒng)首次上車，并且已經(jīng)進入了華為的銷售網(wǎng)絡。

　　在華為的模式下，傳統(tǒng)車企負責整車的定義、造型及制造等“軀體”，而華為負責提供部分零部件以及整體的軟件解決方案等智能汽車的“靈魂”，甚至已經(jīng)涉足銷售領域。

　　雖然華為已經(jīng)多次強調“不造車”，但華為距離自己“造車”的確已經(jīng)越來越近了。

　　3、百度：“三條腿”走路

　　作為最早進入汽車行業(yè)的科技巨頭，百度重新規(guī)劃了在智能汽車領域的三種商業(yè)模式。

　　Apollo與車企合作，為其供應智能化軟件；聯(lián)合吉利推出的集度汽車，將使百度布局多年的自動駕駛技術得以應用；擴大robotaxi的示范運營，從而推進其實現(xiàn)商業(yè)化。

　　4、滴滴：定制網(wǎng)約車

　　一方面，滴滴聯(lián)合比亞迪開發(fā)的定制電動網(wǎng)約車已經(jīng)投向部分市場；另一方面，滴滴也在開發(fā)自動駕駛、布局robotaxi。

　　5、360：投資先行

　　通過29億元的投資，360成為了哪吒汽車的第二大股東，以此進入智能汽車行業(yè)。智能汽車安全領域，則將是360更大的業(yè)務方向。

　　6、富士康：“代工”造車

　　2021年，富士康先后與拜騰汽車、吉利控股、Fisker、Stellantis等國內(nèi)外車企達成合作協(xié)議，宣布以代工的方式進入汽車制造領域。此外，2021年10月，富士康母公司鴻�？萍颊�式發(fā)布純電動汽車品牌Foxtron和三款純電動車。

　　二、新勢力格局初定

　　2021年中國電動車市場快速發(fā)展，造車新勢力的行業(yè)格局也已初見雛形，“蔚小理”三強地位較為鞏固，哪吒零跑等少數(shù)第二梯隊企業(yè)以差異化突圍，但更多的新造車企業(yè)的生存處境仍然艱難。

　　經(jīng)歷過2019年的悲慘時刻、2020年合肥加持之后，蔚來——這家中國新勢力頭部企業(yè)，終于在2021年幾乎越過“10萬輛”的新造車生死線，全年交付量達到91429臺，同比翻番。

　　除了繼續(xù)完善自己的生態(tài)系統(tǒng)之外，蔚來還開始了進軍海外市場的計劃。

　　一張酷似“羅盤”的圖，清晰地展現(xiàn)了蔚來對于體系能力的理解：在人力資源、制造、研發(fā)、商業(yè)模式創(chuàng)新等點狀內(nèi)核之外，蔚來將體系能力建設的重心放在了四個方面，包括車、服務、數(shù)字體驗和生活方式，這是蔚來對于汽車生態(tài)的總體布局。

　　小鵬汽車和理想汽車在2021年均成功回歸港股。

　　2021年，小鵬汽車的全年總交付量達到98155臺，為2020年的3.6倍，拿下造車新勢力銷冠。

　　2021年10月24日，小鵬汽車在科技日上，發(fā)布智能化下半場的布局，包括超級補能、智能駕駛、智能機器人以及飛行汽車。其中，超級補能和智能駕駛仍然聚焦汽車業(yè)務，智能機器人和飛行汽車則指向了更遠景的技術：機器馬在明年將進行兩次迭代、第六代飛行汽車將在2024年量產(chǎn)，且價格控制在100萬元以內(nèi)。

　　理想汽車方面，理想ONE全年總計交付90491臺，是新勢力銷量最高的單一車型。

　　盡管理想ONE賣得很好，但外界對于理想汽車的發(fā)展前景始終存有質疑。新款理想ONE的誕生，對于理想汽車未來的發(fā)展有著更加重要的作用。理想汽車需要補上自動駕駛這一課，并且，需要加快補課的速度，從而提升企業(yè)的可持續(xù)競爭力。

　　第二梯隊的新勢力也通過市場的差異化，逐漸找到自己的位置。

　　哪吒汽車快速突圍，躋身第二梯隊的頭部陣營，與360的牽手，讓外界開始期待互聯(lián)網(wǎng)加持之下的更多可能性。

　　零跑和威馬行走在奔向IPO的路上，但活下去仍舊是他們目前要面對的重要課題。作為傳統(tǒng)汽車人投身新造車的代表，此前被外界看好的威馬逐漸掉隊，即便與百度合作密切，但與前三家的差距卻在不斷拉大。

　　更多企業(yè)還在生死邊緣掙扎。在與吉利和珠海牽手之后，F(xiàn)F已經(jīng)準備重返中國，賈躍亭和FF渴望一場逆襲。與富士康聯(lián)姻，能否讓拜騰起死回生？地產(chǎn)爆雷之后，恒大汽車又將何去何從？

　　當然，中國的造車新勢力們距離他們擁躉的偶像——特斯拉還存在較大的差距，特斯拉在2021年的全球交付量已經(jīng)達到93.6萬輛，是幾家中國頭部企業(yè)銷量的十倍，技術和產(chǎn)品競爭力上仍然保有優(yōu)勢。

　　特斯拉的負面信息同樣很多，但似乎并未對其基本面造成影響。在中國市場，特斯拉與部分消費者陷入關于車輛質量、自動駕駛安全等爭議之中，在美國市場，特斯拉也因自動駕駛事故被美國國家公路交通安全管理局啟動調查，此外特斯拉還因轉向節(jié)強度不夠等零部件原因啟動了大規(guī)模的召回。

　　三、自主品牌集體沖高

　　在蔚來、理想、小鵬等造車新勢力的帶動下，中國本土車企在新能源汽車領域，沖刺高端化的夢想還在延續(xù)。同樣，這批傳統(tǒng)車企，在新勢力造車的深刻刺激之下，痛并快樂地在自己可以掌控的范圍內(nèi)，拆掉固有思維中的“銅墻鐵壁”，試圖找到一條適合自己“破繭重生”的道路。

　　北汽ARCFOX、東風嵐圖、廣汽埃安、上汽智己、長安阿維塔，正扛起國企自主板塊的大旗，向新興勢力發(fā)起反擊。

　　此前在新能源領域碰壁的自主品牌龍頭吉利，也帶著極氪汽車和浩瀚架構重新出發(fā)。長城的沙龍汽車、比亞迪全新的高端品牌，也都在路上。

　　曾經(jīng)遙不可及的自主品牌車型售價天花板，在新能源汽車時代將被打破，中國自主品牌向上的艱難道路，有了新的契機。

　　對于這些車企而言，真正的考驗正是產(chǎn)品力、渠道力、品牌力等核心層面，而身處智能電動汽車新時代，服務力也將成為新的競爭點。

　　可以預見的是，在隨后的幾年甚至更久，國內(nèi)外的高端智能電動汽車市場仍有不錯的增長空間，而競爭也將趨于白熱化。

　　當然，打造品牌并非易事。

　　奔馳、寶馬、奧迪經(jīng)過百年風雨才走到今天，市場地位和品牌影響力難以撼動。即便現(xiàn)有的幾款電動車并沒有取得上佳的市場反響，但隨著純電平臺技術的推進，以及在智能化方面的補強，在未來的競爭中，仍然會是占據(jù)優(yōu)勢的一方。

　　在傳統(tǒng)燃油車時代，全球范圍內(nèi)具有一定規(guī)模的高端汽車品牌只有10個左右，而現(xiàn)在僅國內(nèi)定位于高端智能電動汽車的品牌就已經(jīng)超過了10家，走出來的注定是少數(shù)，未來終將有人被淘汰。

　　四、傳統(tǒng)車企加快轉身

　　作為全球最大的汽車集團，大眾在2021年上演著一幕幕權利的斗爭：從迪斯與大眾工會組織的矛盾以及迪斯對于盡早續(xù)約首席執(zhí)行官合同的“逼宮行為”，到最后迪斯被變相地剝奪了部分權力、大眾中國換帥。

　　伴隨著管理層的變動，大眾在電動汽車時代的自我革命正在加速進行之中。無論是電池業(yè)務的布局，還是軟件業(yè)務的開發(fā)，大眾都需要更加迫切的調整賽道。

　　2021年，大眾一口氣在中國市場投放了5款ID.系列電動車，盡管聲量上不及造車新勢力，但已經(jīng)找到了一定的市場位置，月銷量快速攀升至了萬臺以上，顯示出大眾依舊強大的品牌號召力。不過，大眾對于代理制的推進并不順利，商業(yè)模式的創(chuàng)新仍然是傳統(tǒng)車企身前難以邁過的一道難關。

　　大眾的老對手豐田，同樣在2021年完成轉身。站在16款純電動汽車前，豐田汽車總裁豐田章男向世界宣告，這家一直被認為戰(zhàn)略保守的日本車企，在電動汽車時代同樣將引領行業(yè)。

　　為了推進電氣化戰(zhàn)略，豐田將在未來10年投入4萬億日元（約合人民幣幣2250億元）用于開發(fā)純電動技術和產(chǎn)品。豐田計劃，到2030年，導入30款純電動車型，純電動汽車全球年銷量計劃達到350萬輛，雷克薩斯到2035年成為純電品牌。

　　日產(chǎn)同樣在2021年發(fā)布了“日產(chǎn)汽車2030愿景”，計劃在未來5年內(nèi)投資2萬億日元，加快推進電驅化產(chǎn)品布局和技術創(chuàng)新，并計劃到2050年實現(xiàn)整個企業(yè)的運營和產(chǎn)品生命周期的碳中和。

　　通用集團也以全新的姿態(tài)入局新能源領域，至關重要的Ultium平臺將覆蓋旗下三大品牌電氣化布局。近幾年在華發(fā)展不利的福特，也已經(jīng)借打造國產(chǎn)電動野馬Mustang Mach-E殺入市場。

　　傳統(tǒng)德系豪華三強奔馳、奧迪、寶馬，也在不斷增加對于電動化和數(shù)字化領域的投資，各自的EQ系列、e-tron、i系列，也在不斷完善產(chǎn)品矩陣。

　　這些傳統(tǒng)車企，已經(jīng)下定決心應戰(zhàn)電動汽車時代，而他們也注定是需要中國電動車企認真對待的對手，具有后發(fā)制人的實力與底氣。

　　五、自動駕駛的理想與現(xiàn)實

　　2021年，威馬、極狐等多家車企推出號稱具有高級別自動駕駛功能的車型，“蔚小理”紛紛上線領航輔助駕駛功能，外界也將2021年稱之為高級別自動駕駛商業(yè)化的元年。

　　但是，特斯拉、蔚來等車企相繼發(fā)生與自動輔助駕駛相關的安全事故，自動駕駛被推上輿論的“風口浪尖”，國內(nèi)車企在智能輔助駕駛的宣傳上普遍開始謹慎。

　　此外，由于智能電動汽車變成了移動的智能終端，車上擁有眾多傳感器設備，智能汽車的數(shù)據(jù)安全問題，也引起了消費者們和有關部門的重視，有關法規(guī)陸續(xù)出臺。

　　隨著汽車智能化的發(fā)展，每一輛汽車都變成了重要的數(shù)據(jù)收集載體，汽車制造商、汽車軟件開放商等都極為看重數(shù)據(jù)的挖掘，通過手機數(shù)據(jù)以完善算法能力和加快產(chǎn)品和相關技術的迭代能力。與此同時，汽車用戶也開始意識到個人隱私保護的重要性。

　　明星企業(yè)特斯拉多次表態(tài)，中國業(yè)務的數(shù)據(jù)都在華儲存。

　　除了在量產(chǎn)車上應用高級別自動駕駛功能之外，robotaxi無人駕駛出租車業(yè)務，也在2021年變得非常火熱，滴滴、百度、小馬智行等企業(yè)積極開展示范運營，尤其是在貼近C端用戶的Robotaxi場景，初創(chuàng)企業(yè)們正激烈地角逐。但robotaxi距離商業(yè)化仍然還很遙遠。

　　六、“瘋狂”的動力電池

　　新能源汽車銷量快速增長，帶動著電動汽車需求的擴大，2021年，包括寧德時代、國軒高科、蜂巢能源等在內(nèi)的一眾動力電池企業(yè)紛紛擴充產(chǎn)能規(guī)劃。

　　整體來看，未來幾年國內(nèi)動力電池仍會處于優(yōu)質產(chǎn)能供不應求的情況，但在2025年左右可能會出現(xiàn)較為嚴重的產(chǎn)能過剩。

　　2021年，寧德時代在資本市場備受追捧，市值一度突破1.5萬億，成為創(chuàng)業(yè)板當之無愧的龍頭老大。

　　為了業(yè)務的發(fā)展，寧德時代在擴充產(chǎn)能的同時也在加大產(chǎn)業(yè)鏈上下游的業(yè)務投資，投資的領域包括上游材料、電池回收利用、儲能、自動駕駛、電池資產(chǎn)管理等各個領域。

　　從整體格局來看，2021年，寧德時代仍然占據(jù)著國內(nèi)動力電池市場的半壁江山，比亞迪電池外供增量還需要一段時間，第二梯隊電池企業(yè)成長速度較快，但規(guī)模與寧德時代還存在較大的差距。

　　不過，需要注意的是，2021年，多家車企開始自建電池廠、綁定二線電池企業(yè)或者增加新供應商，應對在電池行業(yè)掌握強勢話語權的寧德時代。

　　七、供應鏈危機四伏

　　芯片供應緊張的壓力，貫穿了2021年，給車企帶來了巨大考驗，車企開始思考保障供應鏈安全的新思路。中國車企需要加大跨界合作，提高自主芯片的利用率，才能夠進一步保障產(chǎn)業(yè)鏈安全。

　　其中，自動駕駛芯片，將是智能電動汽車時代產(chǎn)業(yè)競爭的高點。

　　新能源汽車市場暴漲的情況下，應用環(huán)節(jié)卻暴露出諸多問題，例如高速充電焦慮。

　　國慶期間新能源汽車用戶在高速路上排隊4小時充電1小時，有車主為了充電樁大打出手，有車主為了省電不敢開空調，明明是一起出發(fā)的朋友有人到家了、有人還在半路充電……

　　充電難問題的凸顯，背后是電動汽車銷量的井噴。需要思考的是，高速充電矛盾爆發(fā)上演車在“囧”途，快速增長的新能源汽車市場將如何應對？電動汽車車主被放大的焦慮何解？

　　八、汽車營銷進化論

　　借“魔童哪吒”“變形金剛”概念營銷的合眾、“人民需要什么，我們就生產(chǎn)什么”的五菱等企業(yè)的跨界營銷可謂風生水起，歐拉也借女性營銷贏得市場青睞……在智能電動汽車營銷上，眾多企業(yè)基于自身定位和用戶角度，正進行大量探索和實踐。

　　如果說特斯拉、蔚來、理想扛起的汽車直營模式顛覆了傳統(tǒng)汽車營銷，并倒逼傳統(tǒng)汽車企業(yè)向用戶型企業(yè)轉型的話，那華為“賣車”則對汽車行業(yè)提出了另外一個挑戰(zhàn)性話題，要不要像賣手機一樣賣車？

　　與此同時，電動車多種營銷新玩法背后邏輯是什么；新營銷是否會陷入“叫好不叫座”的境地，如何將高流量有效轉化；從“與用戶共創(chuàng)”到“用戶定義”的過程中，如何在未來銷量數(shù)量級增長后仍保持與用戶有效溝通等，也成為當下智能電動汽車營銷必須直面的問題。

　　九、雙碳戰(zhàn)略新機遇

　　2021年7月16日，全國碳排放權交易啟動。雖然，作為排碳大戶的汽車、交通行業(yè)并未被列入碳排放權交易的名單當中，但汽車產(chǎn)業(yè)毫無疑問將在雙碳戰(zhàn)略中起到重要的作用。

　　除了推廣應用新能源汽車之外，下一步要實現(xiàn)汽車全生命周期的降碳。

　　十、股比放開的博弈

　　進入2022年，汽車合資股比的調整，將是巨大的變數(shù)，撥動著中國車企緊張的神經(jīng)。中外雙方的博弈，將更加激烈。

　　盡管華晨寶馬正式調整股比已經(jīng)只是時間問題，北京奔馳股比調整傳聞屢次流傳，但更高水平的開放，往往也意味著更大的發(fā)展契機。

　　在傳統(tǒng)的汽車合資時代，外方提供技術和產(chǎn)品，中方負責制造，這是主要的合作模式。盡管40年來對“以市場換技術”的效果評價莫衷一是，但合資車企的確對于推動我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展、帶動自主車企進步起到了重要的作用。

　　不過，在新能源汽車時代，中國車企的定位已經(jīng)在發(fā)生變化。中國車企有可能在與國外車企的合資合作中，成為技術輸出方，掌握一定話語權。

　　比亞迪和騰勢的合作中，比亞迪是主要的技術提供方，盡管十年來發(fā)展不順，最終在2021年底比亞迪成為了握有90%股權的大股東。2022年，比亞迪與豐田合作的合資車即將進入市場，根據(jù)規(guī)劃，首款車將由比亞迪負責技術和生產(chǎn)，豐田掛標。

　　在中國繼續(xù)擴大高水平對外開放之下，中國汽車在技術和產(chǎn)品上的進步，已經(jīng)擁有了一定國際競爭力。

　　在全球疫情蔓延的不利因素下，2021年，中國汽車的出口量創(chuàng)下歷史記錄，接近200萬輛，幾乎是以前的兩倍。其中，新能源汽車出口更是亮眼。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)在新能源車領域的先發(fā)優(yōu)勢也在國際市場中開始顯現(xiàn)。除了東南亞、西亞、南美洲、俄羅斯等地之外，一些中國品牌汽車已經(jīng)出口到比利時、英國、德國等發(fā)達國家，成為拉動中國品牌汽車出口增長的主要動力。

　　值得一提的是，中國品牌新能源車在海外市場并未采取低價換取市場空間的策略。在新能源車賽道上，中國品牌已經(jīng)有在海外市場與國際一線品牌正面對決的能力，中國汽車的全球化夢想已經(jīng)越來越近。