空調(diào)不敢用了 寒潮下電動汽車?yán)m(xù)航里程大幅減少
近日氣溫下降，新能源汽車?yán)m(xù)航性受到較大影響。北京一位電動車車主張明（化名）告訴中國證券報記者，近期北京氣溫驟降至零下10度左右，其汽車?yán)m(xù)航里程明顯下降。如果打開空調(diào)，續(xù)航里程會瞬間減少40公里。
業(yè)內(nèi)人士指出，電動汽車冬季續(xù)航里程減少是整個行業(yè)面臨的難題，主要在于電池容量下降和開暖風(fēng)耗電過多所致，且磷酸鐵鋰電池受影響更大。
瞬間減少40公里
張明于2020年上半年買了一輛北京現(xiàn)代昂希諾電動汽車，該車搭載寧德時代生產(chǎn)的三元鋰電池，NEDC續(xù)航里程為500公里。
“如果不遇到低溫天氣，新能源汽車的使用成本還是很有吸引力的�！睆埫鞅硎�，2020年4月購車，截至12月該車行駛充電總費用為1099元（經(jīng)常購買充電套餐）；行駛總里程為8435公里，每公里費用約為0.13元。張明駕駛汽車通常采取ECO+模式，開空調(diào)較少。
不過，近來北京氣溫驟降，張明的汽車?yán)m(xù)航里程明顯下降。張明告訴中國證券報記者，在零下11度的環(huán)境下，其在北京晚高峰路段正常行駛8.4公里，空調(diào)設(shè)置為24度，駕駛模式為ECO+模式，但續(xù)航減少了17公里。根據(jù)行車APP，空調(diào)加熱耗電約為總耗電量的20%。“天冷電池活性降低，對汽車行駛里程影響確實較大�！睆埫髡f。
吳凱（化名）是特斯拉Model 3車主。他告訴中國證券報記者，自己的特斯拉搭載三元鋰電池�！按呵飼r續(xù)航比較準(zhǔn)，但入冬后，把空調(diào)開到最大，基本上續(xù)航乘以0.6�！绷硪晃惶厮估璏odel 3車主譚�。ɑ└嬖V中國證券報記者，從90%電量下降到19%，他的Model 3僅行駛了132公里�！岸熘荒苡糜谏舷掳嗤ㄇ�，根本不能出城�！弊T俊說。
“低溫使得電池容量下降，同時暖風(fēng)耗電過多，導(dǎo)致續(xù)航里程降低�！北逼履茉醇夹g(shù)總監(jiān)兼工程研究院常務(wù)副院長李玉軍告訴中國證券報記者。
磷酸鐵鋰“不抗凍”
冬季續(xù)航打折扣是整個行業(yè)面臨的難題。目前，動力電池主要以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為主。三元鋰電池的能量密度通常更高，低溫性能更好，但本身不耐高溫，成本也相對較高；而磷酸鐵鋰電池在耐高溫、成本、循環(huán)壽命上有優(yōu)勢，但低溫性能存在短板。
上汽通用五菱旗下的宏光mini EV是2020年的“網(wǎng)紅”車型。洛陽一名宏光mini EV車主近日向中國證券報記者稱，入冬后，他的搭載磷酸鐵鋰電池宏光mini EV“只能跑70公里，活動半徑縮小一半。該車標(biāo)的續(xù)航里程數(shù)是120公里�！�
搭載磷酸鐵鋰刀片電池的比亞迪漢EV銷量居前。位于北京北五環(huán)外的一家比亞迪4S店銷售經(jīng)理向中國證券報記者表示，磷酸鐵鋰刀片電池安全性高，但冬季續(xù)航相對三元鋰電池確實要短一些，與電池活性下降有關(guān)�！霸撥囆投鹃_空調(diào)狀態(tài)下行駛，大概會縮短150公里。”
在實際行駛過程中，低溫對比亞迪漢EV的續(xù)航影響更大�！氨本┳罱芏嗵於荚诹阆�10度左右，我上下班單程15公里，一周要充一次電�！苯召徺I了比亞迪漢EV的鄧女士說，最近一次充滿電后，該車一共行駛185公里，耗電81%（即490公里理論續(xù)航里程）�！笆Ｓ嗬m(xù)航19%不敢再開了�！编嚺空f。這是在空調(diào)設(shè)置為24度，駕駛模式為ECO環(huán)境下的實際續(xù)航里程，相比宣稱的該車型605公里續(xù)航相差較大。
研究表明，通常三元鋰電池低溫使用下限值-30℃，低溫放電性能好；磷酸鐵鋰低溫使用下限值-20℃，且低溫環(huán)境下放電性能差。在相同的低溫條件下，三元鋰電池衰減不到15%，而磷酸鐵鋰電池衰減高達30%以上。此外，低溫條件下磷酸鐵鋰電池對剩余電量的監(jiān)控更困難。
伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝向中國證券報記者表示，不看好磷酸鐵鋰電池在乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用，低溫性能差及能量密度低�！斑@是磷酸鐵鋰電池兩個致命弱點，且屬于短期無法解決的問題�！眳禽x說，不少磷酸鐵鋰電池公司在積極開發(fā)抗低溫性能的磷酸鐵鋰材料，但難度很大。
提升技術(shù)改善性能
使用空調(diào)也是電動汽車冬季耗電增加的一個重要原因。
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教對中國證券報記者表示，燃油車采用內(nèi)燃機驅(qū)動，熱能轉(zhuǎn)換為動能牽引汽車行駛，轉(zhuǎn)換效率通常不會超過35%，其余熱能散發(fā)掉或者轉(zhuǎn)變?yōu)榕L(fēng)，對油耗基本沒有影響。而電動車采用鋰動力電池驅(qū)動。在低溫狀態(tài)下，正負(fù)極材料活性、電解液導(dǎo)電能力都會下降，電池內(nèi)阻增大，電流變小，導(dǎo)致電池容量衰減。同時，電池給車輛熱泵供電，通過熱泵轉(zhuǎn)化為暖風(fēng)，也需要消耗電池容量。
業(yè)內(nèi)人士表示，減少空調(diào)系統(tǒng)能耗是電動車企業(yè)努力提升的技術(shù)方向。近年來，車企花了不少精力提升電池在低溫情況下的使用效率。比如，從早期的“電加熱絲”和水暖加熱器，到目前的熱泵系統(tǒng)、電池系統(tǒng)的熱管理設(shè)計等。
吳輝告訴記者，行業(yè)正在研究低溫性能較好的電磁材料，但進展較緩慢。
于清教認(rèn)為，鋰電池是發(fā)展最為成熟的電池技術(shù)，未來很長一段難以出現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)顛覆鋰電池的技術(shù)。電池企業(yè)要在技術(shù)和產(chǎn)品上多下功夫，包括采取保溫設(shè)計保證續(xù)航里程，對磷酸鐵鋰材料改性和摻雜，改善其低溫性能和導(dǎo)電性能。
對于續(xù)航縮水對二手電動汽車殘值的影響，于清教指出，車電分離或能解決二手車殘值率低的問題，利用換電站更換電池來保障汽車的正常使用。
