紅利優(yōu)勢漸退 優(yōu)化產(chǎn)品的決心不能退

　　上海限制微型電動車免費上綠牌的消息近段時間引發(fā)熱議。不論新政是否設(shè)有緩沖期，這一消息經(jīng)過發(fā)酵已在部分消費者心里度過“情緒緩沖期”，也能更理性和坦然去看待綠牌紅利退潮下的新能源車市場。

　　在此前諸多政策利好因素下，我國新能源汽車滲透率加速提高。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至今年一季度，全國新能源汽車保有量為551萬輛，新能源汽車新注冊登記量占汽車新注冊登記量的6.21%。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，一季度國內(nèi)新能源車零售滲透率為8.6%，3月新能源車國內(nèi)零售滲透率10.5%，是中國新能源狹義乘用車銷量占比首次在單月超過10%。

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的同時，相關(guān)補貼政策逐漸退坡。根據(jù)2020年國家補貼政策，續(xù)航里程在300公里以下的純電動車型不再享受國家補貼，這意味著部分微型電動車喪失了補貼優(yōu)惠。不過，這并不影響優(yōu)秀的企業(yè)進一步提高續(xù)航里程，創(chuàng)造出更具競爭力的產(chǎn)品。

　　這說明，部分車企已經(jīng)不再過度依賴政策紅利，主動適應(yīng)了紅利退潮后的“后補貼時代”。這次上海綠牌新政之所以牽動人心，是因為它觸及了綠牌發(fā)放額度飽和與城市交通治理的矛盾，觸及了“花三五萬買輛車送免費牌照”與“花10萬低概率拍得牌照”的矛盾。

　　正是因為有這樣的矛盾存在，綠牌政策在一線城市的收緊并不難理解。今年1月，北京實行搖號新政，增加以“無車家庭”為單位搖號和積分排序的指標配置方式：對“每年80%的個人新能源指標優(yōu)先向‘無車家庭’配置”的比例進行了調(diào)整，并設(shè)置三年過渡期，明年將有60%的個人新能源指標優(yōu)先向“無車家庭”配置。

　　可見，隨著新能源汽車不斷發(fā)展壯大，綠牌作為一種補貼紅利也將成為稀缺資源。目前，上海綠牌新政還未正式出臺，還有很多細則尚未明確，不過可以肯定的是牌照收緊趨勢不可逆。車企不得不思考的是，在綠牌紅利退潮后，新能源車產(chǎn)品本身對消費者還有多大吸引力？

　　眼下，對于車企而言，更要積極思考如何在A級市場構(gòu)筑競爭力，當然，微型電動車在全球范圍內(nèi)依然有巨大的剛性需求，在國內(nèi)三四線城市需求依然旺盛。如果能提前做好產(chǎn)品布局，車企或許能免于陷入政策變化的被動。

　　盡管部分消費者在選擇新能源車時很難剔除補貼的影響，但這一局面也正在逐步改善。從前，消費者買新能源車有賴于優(yōu)惠政策的吸引；現(xiàn)如今，新能源車技術(shù)更成熟，產(chǎn)品更有競爭力，是不少人買車時會主動考慮的選項。而事實上，紅利的優(yōu)勢總會退場，靠自身產(chǎn)品和服務(wù)打動消費者的市場邏輯不會改變。